El documento del ente de vigilancia y control evidencia que Avianca controla los derechos económicos y políticos de Viva Air, por lo que la independencia que muestran estas dos aerolíneas está en entredicho.

¿Cómo se llegó a esta crisis? Hay que recordar que en abril de 2022 Avianca compró a Viva Air sin los procesos de permiso de la Aerocivil, argumentando que mantendrían su independencia, pero la SIC concluyó que eso no fue así.

Según se lee en el texto de la SIC, la integración de Avianca y Viva Air se hizo en estos meses a escondidas, con una simulación contractual para engañar a las autoridades de transporte y comercio a través de vehículos creados solo para eso. 

Además, el documento revela que Avianca tiene un poder de veto sobre Viva Air, en especial para futuras integraciones o inyecciones de capital de terceros.

Ya en diciembre del año pasado también se conoció que la SIC abrió una investigación en contra de Avianca y Viva Air por presuntamente haber hecho la integración sin autorización, una jugada comercial anticompetitiva que como se mencionó debía tener el aval previo de la Aerocivil.

Entre lo que expone la superintendencia está que Avianca y Viva Air habrían actuado de manera coordinada para hacerle creer a la autoridad aeronáutica que una integración anticompetitiva debía autorizarse con base en el argumento de “empresa en crisis”.

Mientras tanto, miles de pasajeros han quedado varados en aeropuertos tanto nacionales como internacionales, quienes piden alguna solución para sus viajes. También hay 5 mil trabajadores en incertidumbre. 

Presión a la Aerocivil y la SIC

El economista Martín Jaramillo sostiene que es impresentable que Avianca, empresa que controla a Viva Air, mediante una operación de fusión sin autorización de los reguladores (demostrado por Aerocivil y la SIC), presione la decisión, jugada que afecta a cientos de usuarios en Colombia y otros países.

“Con control de los derechos políticos y económicos, Avianca pudo hacer lo que siempre dijo que haría para ‘convencer’ a los reguladores. Quebrar a Viva para no dejarle otra alternativa. Hoy, por fortuna hay más oferentes en el mercado, pero las autoridades deben actuar con rapidez”, dice Jaramillo.

Explica que la legitimidad de las empresas y, sobre todo, la del sector aéreo, se gana porque se someten a la competencia para mejorarles la vida a los usuarios, que debe ser el propósito central. Incluso, Avianca y Viva Air les han traído ‘toneladas’ de prosperidad a los colombianos.

“No vale la pena echar todo ese capital de reputación por la borda con movidas anticompetencia que rechazan los reguladores, las otras aerolíneas que compiten y los usuarios”, recalca el economista.

Competencia y tercero

El abogado Felipe Serrano Pinilla, profesor y experto en Derecho de la Competencia, explica que hay argumentos serios, de acuerdo con estándares internacionales, para decir que el proceso de integración no podría ser autorizado por la Aerocivil en las actuales condiciones. 

Serrano comenta que en Colombia las operaciones de integración que crean y refuerzan posición de dominación en el mercado deben ser prohibidas por regla general, lo que ocurriría en este caso, de acuerdo con la decisión de primera instancia de la Aerocivil que fue reversada posteriormente.

Una excepción a esa prohibición es que la empresa que será comprada esté en crisis: “En este caso se permite que se genere una posición dominante en perjuicio de los usuarios, siempre que esa sea la única opción para salvar la compañía y la menos dañina para los consumidores”.

Pandemia, quiebras y salvavidas

Ricardo Emilio Barco, economista experto en negocios de aviación, recuerda que las aerolíneas, por lo general, tienen un margen de negociación grande, pero que se acaba cuando cesan operaciones o no logran sostener la rentabilidad del día a día. 

“Una aerolínea de bajo costo, como Viva Air, vive del día a día. ¿Cuál es el negocio? La publicidad, uno ve anuncios en las sillas o donde se guardan las maletas, por ejemplo. Entonces, cuando venden un pasaje la utilidad es poca o nula”, afirma Barco.

Sobre lo que vivió la aerolínea, el economista explica que Viva Air tuvo un plan de expansión agresivo, con el que logró ‘leasing’ de unos aviones por cinco años, luego lo extendió entre 12 años y 15 años, cuando vio que les funcionó el negocio a mediano plazo, incluso la compañía logró tener 24 aviones en operación.

“Pero llegó la pandemia que los obligó a tener las aeronaves en tierra pagando mantenimiento y arriendo de parqueo sin ninguna entrada. A esto se suma que la legislación en Colombia con las aerolíneas fue muy estricta para que no despidieran personas. El Gobierno no rescató a ninguna empresa, estas se endeudaron con dólar alto, subida del precio del combustible e incrementos de tasas”, reseña Barco.

Para el experto, parte de esta crisis deriva de la postura del Gobierno hacia el mercado aéreo. “Duque no rescató a las compañías y Petro no mantuvo el IVA del 5 % en los pasajes”.

Respecto a Avianca, Barco señala que es un jugador en el mercado, pero que en sus maniobras busca configurar la competencia. “Creo que se equivocaron en la figura que usaron para la integración, acudieron a la figura de derechos económicos, pero no una de compra. Con la primera generó más tensión con los acreedores, es decir, la deuda sigue con Viva Air y Avianca no la respalda… Ahora estamos en un encrucijada porque todos quieren con ella”.

Concluye que el grueso de la deuda está en EE.UU., pero su reestructuración es en Colombia. “Acá se resuelven temas de empleados y proveedores, pero allá están combustible, ‘leasing’ y trabajadores”.

DATO

Además de los miles de viajeros afectados en todo el mundo, la misma empresa señaló que estarían en riesgo cerca 5.000 empleos, gran parte de ellos en el departamento de Antioquia.

El mercado aeronáutico colombiano está en ‘jaque’ por el cese de operaciones de Viva Air. Analistas consideran que Avianca generó esta crisis en su búsqueda de controlar el sector y la competencia.

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